image_pdfimage_print

Mára már örökzöld témává nemesedett a MÁV-VOLÁN összevonás kérdése. A téma már az MSZP kurzus alatt is felvetődött, ám 2012 elején robbant be. Ekkor tárgyalások kezdődtek a szaktárca és a Közlekedési Munkástanácsok Szövetsége között a közös irányítás alá szervezés kérdéseiről.

Majd derült égből villámcsapásként bejelentették a 24 Volán-társaság 7 régiós társaságba való integrációját. Nyilvánosságra került, hogy egy másik érdekcsoport egy merőben más változaton munkálkodott és mellbedobással nyertek. 2018 végén már látszott, hogy a régiós modell ebben a formájában nem egy sikertörténet. Sem költséghatékonyságban, sem a szolgáltatás minőségében nem hozott áttörést, holott ez volt a zászlóra tűzve.

Ugyanezen kulcsszavakkal fogtak hozzá az egy cégbe szervezés előkészítésébe, és alakult meg 2019. október 1-jével az integrált Volánbusz Zrt. Sejtettük, hogy innen már csak egy ugrás lesz a MÁV-VOLÁN Holding.

A napokban Tarlós István ex-főpolgármester, mint miniszterelnöki megbízott javasolta a MÁV és a Volán összevonását, hozzáfűzve, hogy a kötött pálya elsődlegességét mérsékelni kellene. Meglepő ez a kijelentés, mivel a döntéshozók kommunikációjával nem teljesen harmonizál. A két közlekedési alrendszer cégszintű szervezeti összevonása képtelenségnek tűnik, a Holding szándéka azonban nem elképzelhetetlen.

A két gigaméretű cégcsoport összevonásával egy bizonyosan működésképtelen, a tevékenységek remélt összeolvasztására, a cégek közötti munkaerő átjárására kevésbé vagy egyáltalán nem alkalmas modell jönne létre.  Sem közös üzemanyag, sem közös alkatrészbeszerzés nem megoldható. Gazdasági haszna a közös beszerzéseknek lenne. A közös járműbeszerzés eleve lehetetlen. A munkaerő átválthatósága sem különösképpen járható opció, leszámítva a szellemi munkaköröket. Átképzések lehetnének, ám komoly költségeket emésztenének fel. Mindenesetre a kompatibilis munkaerő-gazdálkodás szándéka jószerivel startvonalhoz sem állhatna.

A mostani gyakorlat is azt mutatja, hogy a MÁV-tól a Volánbuszhoz átigazolt jelentős létszámú munkaerő magával hozta a MÁV bonyolult szervezeti struktúrájából, döntési mechanizmusából adódó jegyeket, és ez nem biztos, hogy előnyös. Ez körvonalazódik a Volánbusznál kialakult erős centralizációban, a régiók és a megyék szerepének háttérbe szorításában. Holott a szolgáltatások éppenséggel ezen dimenziókban zajlanak, nem pedig a központban.

A Holding egy újabb irányító központ létrehozását jelentené, ami a döntési mechanizmus még bonyolultabbá, átláthatatlanabbá válását okozná. A menetrendek összehangolása, mindkét közlekedési alrendszerre alkalmazható egységes jegyrendszer kialakítása helyeslendő szándék. Megvalósítása nem feltétlenül indokolja az integráció bármely formáját, mivel a szakmai felügyeletet az Innovációs és Technológiai Minisztérium gyakorolja mindkét társaság felett. Ennélfogva mindez elhatározás kérdése. Fölösleges lenne az újbóli strukturális átszervezés, mivel számottevő költségnövekményt generálna. Az egységes jegyrendszer megvalósítása mindössze annyit igényelne, hogy elszámolás technikai megfontolásból létre kellene hozni egy elszámoló központot.

A párhuzamosság kérdése is évek óta téma. A helyzet rendezését akadályozza (és talán ezért sem történtek lépések), hogy a helyközi utasforgalom közel 70%-át korábban a Volán-társaságok, jelenleg a Volánbusz Zrt. bonyolítja le. Pusztán a vasúti vonalakra való „ráhordó” szerepre kárhoztatni a Volánbuszt, heves ellenállásba ütközne. Az önkormányzatok mellett az utazóközönség is fellázadna.

Ugyanabból a büdzséből finanszírozni ugyanazon vonalon párhuzamosan szolgáltató cégeket, gazdasági abszurd – mondják az összevonáspártiak.

Mindenesetre a közösségi közlekedés újabb átszervezése feltétlenül megköveteli a korábbi tanulságok és tapasztalatok levonását. A széleskörű szakmai egyeztetés (munkáltatói és munkavállalói érdekképviseletek bevonásával is), valamint hatástanulmányok elvégzése szükséges és megkerülhetetlen.

Horváth László
KDSZSZ társelnök