A Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. (MNV Zrt.) határozott elvárása a Volán-társaságokkal szemben, hogy nem lehet veszteséges a városi tömegközlekedés. Ennek érdekében a társaságoknak a keletkező veszteségek finanszírozásáról meg kell egyezniük az önkormányzatokkal, amennyiben ez nem sikerül, fel kell mondani a Volán-cégeknek a Közszolgáltatási Szerződést.
Ezért ez év végére padlóra kerülhet egyes vidéki városokban a közösségi közlekedés – kongatják meg egyre-másra a vészharangot a városi közlekedés szereplői.
A megyei jogú városok nagy része számára erejüket meghaladó tehertétel a helyi közlekedés finanszírozása, ezért a Volán-társaságokkal közösen szinte mindenütt a járatleállítások, járatszűkítések eszközéhez folyamodnak ez évben. Ezen közlekedési szektorban
2012-ben átlagosan 3-9 %-os teljesítménykivonás történt, ami már egy-két városban kisebbfajta társadalmi elégedetlenséget és hasonló nagyságrendű utasszám-csökkenést váltott ki. 2012-ben lejártak a helyi közlekedésre vonatkozó Közszolgáltatási Szerződések. A városi önkormányzatok többsége a Volán-társaságokkal kötött szerződést, de kacérkodtak magánvállalkozókkal is, remélve az olcsóbb működést.
Az, hogy a minőségi szolgáltatás jelszava is egyre halványabban szerepel a zászlón, a viszonylag magas tarifák, a járműbeszerzéseknek adott piros jelzés nem az utasszám emelkedésének irányában hatnak, holott a kilábalás egyik módja az utasok visszacsábítása lehetne.
Az önkormányzatok több helyen súlyos összegekkel tartoznak a Volánoknak. Az MNV Zrt. már első fázisban bírósági útra terelte volna az ügyeket, majd ők is rádöbbentek és az érdekképviseletek is rámutattak arra, hogy elsőre ez kevésbé elegáns lépés lenne, ezért most az adósságállomány fizetésének ütemezése van folyamatban.
Mindenesetre az látszik, hogy az önkormányzatok és a Volán-társaságok viszonya barátságtalan irányt vett, ami a Volán-cégekre kényszerített „keménykedő” szerep következménye is. Ezt, a megrendelő (önkormányzat) és szolgáltató (Volán-társaságok) szerepekre lecsupaszított viszonyrendszert mindkét fél még tanulja.
Tisztában vagyunk azzal, hogy nyomasztó a forráshiány, a városi tömegközlekedés finanszírozása egyre nagyobb erőfeszítéseket igényel. Járatésszerűsítéssel, utasközpontúsággal az innováció, a kreatív magatartás támogatásával (különösképpen a menetrendi munkára közelítve) valamelyest lehetne enyhíteni a szorításon.
A jövőben egyes városokban a magánvállalkozók előretörése várható. Az olcsóbb működés reményében volt város, amelyik magánvállalkozóval kötött szerződést, ám a zavaros viszonyok több helyen szerződésbontáshoz vezettek!
A közlekedési munkástanácsok már korábban megfogalmazták azon véleményüket, hogy a magánvállalkozások egyelőre felkészültség, elhivatottság hiányában nagyobb méretekben nem alkalmasak közszolgáltatási funkció ellátására. A Volán-cégek ereje szervezettségükben, egységükben és a felhalmozódott tapasztalatban van. Ezért, belátható ideig valós versenyben kénytelenek belengetni a fehér zászlót a magánvállalkozók a Volánokkal szemben.
Persze, a folyamatos megújulás képességével a Volánoknak is rendelkezniük kell!
Egy 50-60 ezres város megfelelő színvonalú ellátása 30-40 autóbuszt igényel. Egy nagyságrendekkel nagyobb városé magától értetődően „húzósabb” járműparkot feltételez. Ilyen méretű autóbuszflottát nagyon kevés magánvállalkozó tud felsorakoztatni. (Orangeways Zrt., Transman VT Kft.)
Ezért is idealista az a megközelítés, hogy helyzetmegoldó szereplőként tekintsünk a magánszolgáltatókra.
Az önkormányzatokkal való „kekeckedés” és még számos momentum azt jelzi, hogy az állam szívesen kiszállna a városi tömegközlekedésből, és az önkormányzatok kezébe adná a teljes „gyeplőt”.
A jelen helyzet nem a minőségi szolgáltatást, nem az ellátás színvonalbóli emelkedését vetíti előre, a kormányzati kommunikációval ellentétben.
Alaposan bonyolítja az alapképletet, hogy a regionális közlekedési központok
100 %-ban állami tulajdonban lesznek, míg tevékenységszerkezetük egyik szelete, a városi tömegközlekedés önkormányzati érdekeltség. A bizalom-deficit jelei már most markánsan megmutatkoznak. A városi közösségi közlekedés mindenhol támogatott ágazat, nyereségesen, önfenntartóként működtetni (ha csak nem akarunk drámai színvonalcsökkenést) nálunk sem „életszerű”. A takarékos, hatékony gazdálkodás természetesen kulcsszó kell, hogy legyen,
Lesznek járatleállítások és az a visszás helyzet áll elő, hogy az önkormányzat abban lesz érdekelt, hogy az amortizációs költség miatt ne régebbi buszt vonjanak ki a forgalomból, hanem újabb beszerzésüt. Így lesz olcsóbb a működtetés, csak, hogy ezzel csökken a szolgáltatás színvonala, ami éppenséggel ellentétes a zajló regionalitás céljaival. Az Üzleti Tervek tanúsága szerint 2013-ban a helyi szektorban 5-10 %-os teljesítménykivonás várható.
A közlekedési szakszervezetek szerint a kormányzat nem engedheti el a helyi közösségi közlekedés „kezét”, már csak a társadalompolitikai szerepe és a vidéki életminőség megőrzése miatt sem.
Zalaegerszeg, 2013. május 8.
Horváth László
(Közlekedési Munkástanácsok Szövetsége)