Palkovics Imre a MOSZ elnöke és Kovács Zoltán a MOSZ versenyszféráért felelős alelnöke meghívására, dr. Fónagy János, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium parlamenti államtitkára fórumot tartott a köztulajdonban lévő és közszolgáltatói feladatot ellátó vállalatok képviselőinek.

A fórumon a Munkástanácsok konföderációjához tartozó és a közszolgáltatói szférában működő vállalkozások további működésének kormányzati elképzeléseiről, valamint a jelent érintő gazdasági, társadalmi és szakszervezeti kérdésekről esett szó.

Dr. Fónagy János részletesen tájékoztatta a résztvevőket a postai, a vasúti-és közúti szállítási, a légügyi és vízügyi kormányzati tervekről, és meghallgatta az adott érdekvédelmi képviselők hozzászólásait, illetve válaszolt a feltett kérdésekre.

Palkovics Imre, Munkástanácsok elnöke köszöntötte a megjelenteket és dr. Fónagy Jánost, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium államtitkárát, Szarvas Pétert, a Közúti Közlekedési Vállalkozások Szövetsége elnökét.

A fórumra a Munkástanácsok a közszolgáltató cégekhez tartozó képviselői jöttek, azzal a szándékkal, hogy ugyan a szektor mindegyik területén változások zajlanak, de mi – szakszervezetként – a munkavállalókat érintő kérdéseket fogalmaztunk meg.

A fórum hagyományteremtő jelleggel jött létre mely szerint legalább félévente összehívásra kerül.

A résztvevők rövid tájékoztatást adtak a jelenlévők számára tevékenységükről.

dr. Fónagy János, NFM az előzetesen megküldött kérdésekre részletesen válaszolt.

Posta:

A Magyar Posta a tevékenységét egyetemes szolgáltatói feladatként látja el. A jelenlegi kormány a postát a rendszerváltozás óta stratégiai állami intézménynek tartja. A Magyar Posta nem egyszerűen egy vállalat, társadalmi szerepe nemcsak abból a szolgáltatásból áll, amit az adott műszaki-technikai színvonalnak megfelelően teljesít, hanem olyan hálója a társadalomnak, ami a társadalmi integrációt is szolgálja.

A posta alapvető szolgáltatásai a posta keretei között maradnak a jövőben is. Ahol a tevékenység jellege megkívánja, egyes esetekben már ma is előfordul a külön szervezetben történő üzemelés a Posta tulajdonosi ellenőrzése mellett. Napirenden van új tevékenységek bevonása a működési körbe, mint a banki tevékenység fejlesztése, a közüzemekhez kapcsolódó szolgáltatások ellátása (mérőóra-leolvasás és díjbeszedés). A kormány tervezi a Díjbeszedő Holding megvásárlását. A létszámmal kapcsolatosan ezért sem számolnak leépítéssel.

A létszám fokozatosan csökkenhet, ez minden nagy szervezetnél így van, de ez természetes fogyás.

A szakszervezet kérdésében szerepelt, hogy miközben állami támogatás nélkül működik a posta, mégis az országos átlagkereset alatti a jövedelem, kivéve a vezetői béreket, amelyek viszont növekedtek.

Az átlagkereset nem teljesen irányadó, a valóságban a dolgozói jövedelmek ennél magasabbak, különféle pótlékok és juttatások emelik az átlag jövedelmet.

A dolgozói tulajdonszerzés bevezetése nem várható. A Magyar Posta eddig is 100%-os állami tulajdonban volt, a kormány a jövőben is alapvetően így képzeli el, ami az ott dolgozóknak biztonságot ad.

MÁV, pályavasút:

2002. után a szocialista liberális kormányok a MÁV Rt-t több, mint száz kisebb-nagyobb társaságba szétszervezték. A változás nem hozta a várt eredményt. A MÁV banki adósság szolgálata 2002 – 2010. között tizenegyszeresére növekedett. A vasút vezetése átláthatatlanná vált. 2010-ben a jelenlegi kormány – figyelembe véve az uniós szabályokat is – azonnal hozzákezdett a MÁV szervezetének rendbetételéhez. Ennek során létrejött az önálló pályavasút, és létrejön a gépészetet és vonatatást is magába foglaló személyszállító vasút. Számos felesleges társaság megszűnt, a szükséges tevékenységeket összevonták. Tekintettel arra, hogy a MÁV minden valamirevaló vagyontárgyát banki jelzálogjog terheli, ezért a szervezet végleges átalakításához a bankok hozzájárulása szükséges. Az ezzel kapcsolatos tárgyalások folyamatban vannak.

 A MÁV 2010 óta nem növelte az adósságát, az 330 milliárdról 270 milliárdra csökkent. A kormány álláspontja, hogy nemzeti vasút nem létezhet teherszállítási ágazat nélkül. A magyar vasút csoportos létszámcsökkentést nem tervez, annak jelenleg a jelentős infrastrukturális lemaradások miatt sincsenek meg a feltételei.

Az állami és magántulajdon arányával kapcsolatban a kormány álláspontja szerint a közszolgáltatásokat – ahol az államnak felelőssége van – közösségi tulajdonban kell tartani.. Az állam nem támogatja a vasutat, hanem a bevételben meg nem térülő költségeket téríti meg a költségvetés a közszolgáltatás szempontú teljesítményekért cserébe.

 Utazási kedvezmények: a kormány hosszabb ideje vizsgálja a teljes közösségi utazási kedvezmény rendszer felülvizsgálatát, ez összefügg az általános jövedelmi viszonyokkal, a szerzett jogokkal, egyes társadalmi csoportok, pl. nyugdíjasok, diákok, nagycsaládosok, stb. fokozott társadalmi védelmével.

Volán:

A hazai közösségi közlekedés nagyobb részét a Volánok biztosítják, a vasút mintegy 900, a Volánok néhány kivételtől eltekintve mind a 3200 települést érintik. A közúti közösségi közlekedés szerepe, teljesítménye, színvonala meghatározó.

A veszteségkiegyenlítés kérdése folyamatos egyeztetés alatt áll. A helyi közlekedés finanszírozása elsősorban önkormányzati feladat, a városok az igényeiket nem csökkentették. Az átszervezések az első időszakban többletköltséget jelentenek. A vasút-volán szolgáltatási párhuzamosságok feloldása során a vasúté az elsőbbség. A szándék az, hogy a párhuzamosan működő járatok közszolgáltatási jellegét szüntessék meg. Ahol Intercity járat van, és amellett autópálya fut, a buszközlekedés közösségi támogatását megszüntetik. Ugyanakkor látni kell, hogy a Volánok szállítási kapacitása többszöröse a vasúténak. Többletlehetőséget nyújt a Volánoknak, hogy a törvény szerint egy településre legalább naponta 3-szor kell járatot biztosítaniuk.

Ahol van bérmegállapodás, ennek a fedezetét a költségvetés biztosítja, összege: 32,5 md Ft, erre megvan a pénz.

Eszközbeszerzés: a kormány határozott szándéka a járműkorszerűsítés előmozdítása. Ezért vásárolta vissza az állam a Rábát, azzal a céllal, hogy a magyar autóbuszgyártás új lehetőségekhez jusson melyre rendelkezésre álnak az anyagi források is.

Vízügy:

A rendszerváltáskor 25 állami tulajdonú vízi közmű működött. A rendszerváltás után mintegy 400 másnak is, valamint 200 csak saját célra termelő és szolgáltató vízi közmű társaság jött létre, és fennmaradt az 5 állami társaság is. A 2012-ben elfogadott  vízi közmű törvény szolgáltatás biztonsági, gazdasági célszerűségi és összehangol fejlesztési okokból a társaságok számát 100 alá csökkentette.

A vízi közművek működését mindenképpen fenn kell tartani. Ezzel az ellátásért felelős minisztérium is tisztában van. Az elmúlt 20 évben kialakult torzulások korrigálásához pénz és ember is kell, „hogy pontosan mennyi?” erről már vita van. A kormány kivetette a közműadót, ami a gáz- és a villamoshálózatokat is terheli. A közműadó átmeneti intézkedés melynek időtartama ma még nem látható.

Jelenleg nincs döntés a szakszervezet bérkompenzációs igényére, de nem lehet figyelmen kívül hagyni. Mivel az adó és rezsi intézkedések nyomán több cég is veszteségessé vált a béremelésre nincs vállalati forrás, ehhez állami segítség kell.

Repülőtér:

Korábban is készült nemzeti légügyi stratégia, de nem került végrehajtásra. Készül az új nemzeti közlekedési stratégia, aminek része a légügy, de ettől sem várhatunk konkrét megoldást. Nem a Malév dolgozóinak a rossz munkavégzése, hanem a repülőtér és a légiközlekedés uniós csatlakozás miatti szervezeti-gazdálkodási szétválasztása vezetett a Malév megszűnéséhez. Először a repteret kell visszaszerezni; hiszen azóta már a 3.-4. tulajdonosnál tartanak. A következő ciklus legfontosabb feladata lesz Ferihegy visszaszerzése és a nemzeti légitársaság újraszervezése. A kisebbségi tulajdonrészt azért adták el Ferihegyből, mert nem kaptak osztalékot 2006-2007 óta. A kormány, mint tulajdonos nem tudott beleszólni semmilyen döntésbe. Jelenleg nincs 460 milliárd forint a visszavásárlásra, de állandó nyomás alatt tartjuk a tulajdonost, hogy tartsa be a szerződésben vállaltakat. Arról nincs tudomása, hogy folyik-e nagyarányú munka kiszervezés és széles körű-e a kiszervezett munkakörökben a fekete foglalkoztatás, de utána fog nézni. A vállalat fejlesztés egy részét jogi aggályok és egyéb tényezők miatt vizsgálják. A parlamenti vizsgálóbizottsági jelentésben foglaltak ellenőrzését a KEHI folytatja, amint lesz eredménye, a sajtóban megjelentetik. De ezzel a dolog nem fog megoldódni, ehhez olyan alapvető kormányzati szándék kell, ami megvan, lépni kell, vissza kell venni a repülőteret, meg kell állapodni velük. Reméli, sikerül olyan helyzetet teremteni, hogy a külföldi tulajdonos is megállapodásra törekedjen.

Szünet után a jelenlévők kérdéseket tettek fel az államtitkár úrhoz.

Ádám István, POFÉSZ: Nem érzik belülről, hogy a kormány támogatja a Postát. Azt sem érzik, hogy jobboldali kormány van. Rábeszélték a többi szakszervezetet, hogy fogadják el a kollektív szerződést. A vezérigazgatónak azonban csak a humánpolitikai igazgatóságon keresztül írhatnak levelet, közvetlenül nem kommunikálhatnak vele.  Üzeni a Fidesz vezetésének, hogy a munkások helyzetéért felelős Kontúr Pál ne csak akkor jelenjen meg, ha szükség van a szavazatokra, hanem év közben is. A problémáikat elküldik államtitkár úrnak is.

Buzásné dr. Putz Erzsébet, MTSZSZ: A MÁV vezetése részéről azt érzik, hogy az MTSZSZ-t nem veszik komolyan. A bérmegállapodásban szereplő 3,1%-os bérfejlesztés nem magas, de még ennek a végrehajtása is késik és bizonytalan. A munkahelyükön 3-4 éve nem volt fejlesztés.

Terveznek-e 20%-os leépítést a MÁV-székházban?

 Sulyok László, MTSZSZ kérte, hogy félévente találkozzon a Vasúti Egyeztető Bizottság.

 Enzsöl Róbert, PVDSZ: 2010 óta minden bérfejlesztés csak a nettó keresetek megőrzésére irányult, a reálbérek évek óta csökkennek.

 Sepsi László, KMSZ: A Volán társaságok veszteségkiegyenlítése utófinanszírozással történik. A cégek előre kiköltekeztek, ugyanakkor késik a megrendelők (állam és az önkormányzatok) részéről a szolgáltatás vásárlás kifizetése. Ennek okáról tudhatnak-e többet? Mikor várhatóak a konkrét autóbusz-vásárlások? Kéri, hogy államtitkár úr ennek érdekében végezzen lobby tevékenységet.

Horváth László, KMSZ: A teljesítmény (megrendelés) kivonással kapcsolatban a 2-3% lenne a reális és célszerű, viszont mindenhol 10%-ról hallani. A dolgozói részvény-visszavásárlás halódik. Lesz-e forrás erre? A szaktárca tervezi-e, hogy a piacot a külföldi szolgáltatók számára is megnyissa?

 Pető Sándor, VDFSZ: Milyen kompenzáció lesz az állami vízművek esetében a jelentős veszteségek kompenzálására?

 Szarvas Péter, KKVSZ: A dolgozói tulajdon társaságonként eltérő, a részvények visszavonása a meghatározottak szerint halad, jelentős forrást a dél-alföldi régióban igényel.

 Kovács Zoltán, RDSZSZ: Legnagyobb gond, hogy a MALÉV csőd nem megtervezett folyamat volt, hanem olyan csőd, amire nem voltak felkészülve. Nehezményezik, hogy a Wizzair fapados társaságot támogatja az állam. A cég jelentette fel Brüsszelben a Malév-ot, mégis e cég mögé állt a magyar kormány. Ez nehezen kommunikálható. Nem értenek egyet a visszavásárlás összegével, 100 milliárd sem kell rá, mivel a repülőtér nem teljesítette szerződésben vállalt kötelezettségeinek egyrészét. A Budapest Airport kinyilvánította: az a cél, hogy másodrangú reptér legyen Ferihegy. Ez is ok lehet a privatizációs szerződés felmondására. Több millió eurós banki garancia és kötbér is rendelkezésre állt a magyar kormány részére, amit lehívhatott volna. Gyors döntésre lenne szükség még a választások előtt, mert a régió infrastruktúráját a repülőtér határozza meg, ami csőd közeli helyzetben van. A 13 ezer munkavállalóval szemben jelenleg közel 3 ezret foglalkoztatnak eredeti béren, a többieket minimálbére és a szürke gazdaságban.

A Munka Törvénykönyve kapcsán fontos, hogy több százezer munkavállaló áll mögöttünk. Az Mt. módosítása a flexibilitás jegyében nem sikerült. Jelentős jövedelem-kiesést szenvedtek el a munkavállalók; kezdődjön konzultáció, hogy állítsák vissza vagy jobbítsák az Mt. ide vonatkozó részeit. Az állami ágazatokban (pld: közlekedés) a kiszervezett tevékenységeknél az alvállalkozók munkavállalói átmentek a szürkegazdaságba. Ami azt jelenti, hogy a kiszervezett tevékenységet az állam fizeti, de neki hatványozott kárt okoz mivel: a kiszervezett tevékenység többe kerül, mint előtte és a munkavállalók után kevesebb járulék folyik be (szürke gazdaság) a jelentős profit magán zsebekbe vándorol átláthatatlanul (pld: Volán alvállalkozói szerződések). Hathatós intézkedés szükséges.

dr. Fónagy János, NFM: Azokra a konkrét kérdésekre, amelyekre most nem tud választ adni, a kérdezőnek írásban vagy telefonon fog válaszolni.  Megköszöni az adatokat, mert készül a közmű törvény, szükség van rá. A vasúti díj is mindenütt egyforma, pedig a kilométerre vetített költsége nem azonos.

Köszöni a visszavásárlási javaslatokat MÁV Cargo ügyben.

A vasúti egyeztetéseket elsősorban a vállalatnak és a szakszervezeteknek kell lefolytatni. . Az érdekvédelmi szervezettekkel való politikai kapcsolattartás a feladata.

Ahol probléma van a reprezentativitás kérdéséről, arról kell még beszélni és a közös megoldást megtalálni.

Az autóbuszokra a közbeszerzés ki van írva kb. 150 milliárd forint értékben. Sajnálja, hogy a magyar gyártók nem álltak össze az együttműködésre.

Az egyéb kérdésekre válaszolva megküldi az adott szakterületek által számára megküldött válaszokat a Munkástanácsok részére és kérte, hogy a fórumon elhangzott felvetések, javaslatok illetve konkrét problémás esetek kerüljenek megküldésre az elérhetőségére.