„Az igazság az, hogy a reptér jövője és sikere az itt dolgozók munkájának minőségén múlik. Akik működtetik ezt a repteret minden nap. (…) A mi előnyünk regionális, európai, sőt, világ összefüggésben is az, hogy nekünk vannak talán a legjobb, de mindenképpen a világ legjobbjai között jegyzett munkásaink, akik bármilyen vagyontárgyat képesek világ színvonalon működtetni. Úgyhogy köszönjük szépen az itt dolgozóknak azt a teljesítményt, ami megadta az alapot ahhoz, hogy ezt a repteret ismét vissza tudjuk venni” – méltatta Orbán Viktor a repülőtér dolgozóit a Liszt Ferenc Nemzetköz Repülőtér fejlesztésének alapkőletételénél elmondott beszédében februárban.
Ugyanakkor a jelek szerint még a miniszterelnök dicsérő szavai sem bizonyultak elég hatásosnak ahhoz, hogy a most már többségben állami tulajdonú reptér világszínvonalú munkát végző dolgozóinak jóváhagyjanak egy ehhez a munkaminőséghez méltó béremelést.
A háttérben régóta fennálló bérfeszültségek húzódnak a repülőteret működtető Budapest Airport Zrt. és a reptéri dolgozókat képviselő szakszervezetek között. A munkáltató ragaszkodik az általa megfelelőnek ítélt inflációkövető 4,4 százalékos alapbéremeléshez, míg a dolgozók már tavaly is a legalább 10 százalékos alapbéremelést próbálták kiharcolni. A jelenlegi bérfeszültségek a BUD Csoport körülbelül 1700 dolgozóját érintik.
Az állam újra nyeregben
Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter 2024. június 6-án jelentette be, hogy a magyar állam visszavásárolta magát a repülőteret működtető Budapest Airport Zrt.-be 3,1 milliárd euróért. A 80 százalékos állami többségi tulajdonjog mellett a francia Vinci Airports a 20 százalékos kisebbségi tulajdonos. A repülőteret üzemeltető cég igazgatóságának elnöki pozíciójára Lóga Máté gazdaságfejlesztésért és iparért felelős államtitkár került.
Az egyik nagy reptéri szakszervezet, a Légiközlekedési Egyesült Szakszervezet (LESZ) korábban saját weboldalán számolt be a menedzsment elzárkózásáról, valamint a bérezési és juttatási rendszer hiányosságairól. A szakszervezetek összefogva már tavaly is tárgyalásokat kezdeményeztek a munkáltatóval, sikertelenül.
Bár szóba került a munkavállalók alapvető joga, a sztrájk is, az egyeztetések során nem sikerült megegyezni a „még elégséges szolgáltatás” mértékében és feltételeiben arra vonatkozóan, hogy az arányos legyen, és ne korlátozza indokolatlanul az alapvető munkavállalói jogokat. A „még elégséges szolgáltatás” a sztrájktörvényben egy olyan meghatározott kötelezettség, amely szerint a lakosság számára alapvető fontosságú közszolgáltatásokban fent kell tartani egy meghatározott szintű munkavégzést még sztrájk idején is.
Ellehetetlenített sztrájk
2021-ben két Magyar Közlönyben megjelent rendelettel lehetetlenítették el, hogy a légiforgalmi irányítók sztrájkot tarthassanak. Ezt a magyar állami tulajdonú HungaroControl Zrt. és a szakszervezetek között évekig elhúzódó tárgyalás előzte meg.
Az egyik rendelet szerint „honvédelmi és nemzetbiztonsági érdekből nincs helye sztrájknak a honvédelmi rendszerek és létesítmények ágazati kijelölő hatósága által a honvédelmi érdekből nemzeti létfontosságú rendszerelemmé kijelölt rendszerelemet üzemeltető légiforgalmi irányító szolgálat ellátásáért felelős szervezetnél.”
Ezt a rendeleti sztrájktilalmat a veszélyhelyzet során a légi közlekedés biztonságának megőrzésével és a Covid-elleni védekezéshez elengedhetetlen eszközök zökkenőmentes szállításának szükségességével indokolták. A másik rendeletben azt mondták ki, hogy a légiforgalmi irányítók kötelesek ellátni a munkahelyi képzéssel és továbbképzéssel kapcsolatos feladataikat, és teljesíteni a feltételeit annak, hogy megtarthassák a szakszolgálati engedélyüket.
„A menedzsment úgy állította be az egészet, mintha a légiközlekedés közszolgáltatás lenne, pedig ez kőkemény piaci környezet. Itt mindig is nemzetközi szinten kellett dolgoznia a földi kiszolgálóknak, légi-utaskísérőknek, a repülőteret működtetőknek, a biztonsági terület dolgozóinak vagy akár a pilótáknak. A kérdés, hogy ha piaci környezet van, akkor miért nem piaci alapon lehet kiharcolni a béreket? Furcsa ez egy francia menedzsment részéről” – meséli lapunknak Csorba Attila, a LESZ vezető szervezője.
És ha már közszolgáltatások: vannak olyan állami cégek is, ahol jelentősebb béremelések voltak az év elején. Például a Postánál 10 százalékos emelést jelentettek be, a MÁV-csoportban dolgozók alapbére szintén közel 10 százalékkal növekszik, a vízügyi dolgozók pedig 15 százalékos béremelést kaptak.
A sikereken túl
Az idei tárgyalásokat a BUD Csoport munkavállalóit érintő 2026-os bérekről még tavaly december 1-jén kezdeményezték a szakszervezetek. A menedzsment csak két hónappal későbbre, 2026. január 29-re javasolt időpontot. A munkáltató „pulykapénzzel”, különféle bónuszokkal és „majd ha úgy alakul a gazdaság” típusú ígéretekkel próbálja kiszúrni a munkavállalók szemét. Mindeközben a repülőtér minden eddigi sikert felülmúlt, és emögött a dolgozók komoly teljesítménye áll.
Amellett, hogy a gazdaságban és a turizmusban betöltött szerepével a teljes magyar GDP-hez jelentősen hozzájárul a budapesti repülőtér a 2024-2025-re vetített 12 százalékos utasszám-növekedést tekintve az európai versenytársakhoz képest is kifejezetten az élen jár. Ugyanebben az időszakban az EU-s átlag 3,9 százalék volt. A 2025-ös utasforgalom a 2024-es 17,5 millióhoz képest csaknem 20 millióra nőtt, a gépmozgások pedig 126 ezerről 138 ezerre emelkedtek. A kimagasló eredményekkel a bevételek is nőttek: a 2024-ben elkönyvelt 41 milliárd forinthoz képest 2025-re a nettó adózás utáni eredmény több mint a duplájára nőtt. A teljesítmény színvonalát a dolgozók munkájával megteremtett nyereség mértékén túl az is bizonyítja, hogy a Repülőterek Nemzetközi Tanácsának utaselégedettségi felmérésén a Liszt Ferenc repülőtér üzemeltetője elnyerte az Európa legjobbjának járó díjat a 15-25 milliós utasforgalmi kategóriájában.
Lóga Máté egy tavalyi interjúban arról beszélt, hogy a jó teljesítményt nem könnyű újra és újra megugrani, de a céljuk az, hogy a magas reptéri színvonalat a jövőben is fenntartsák, akár még javítsanak is az eredményeken. Elmondása alapján a Budapest Airport vezetősége a minőségi változókat folyamatosan monitorozza és vizsgálja, mely pontokon hozhatnak változásokat a fejlődés érdekében. Mindezek alapján azonban úgy tűnik, hogy ezek a változások nem terjednek ki a vezetőség azon szándékára, hogy a repülőtér sikereivel arányosan emeljék munkavállalóinak az alapbérét.
Ráadásul az inflációkövető alapbéremelés is a fizetési kategóriák közül csak a második és a harmadik csoportba tartozóknak szól. Csorba Attila szerint ezekben a kategóriákban sem feltétlenül adják meg mindenkinek a 4,4 százalékot, mivel a munkáltató úgy osztja szét a dolgozók között az emeléseket, ahogy neki tetszik. Ezért még az is elképzelhető, hogy valakinek csak 0,5 százalékot emelnek, míg más kaphat többet, akár egy adott munkakörön belül is.
„Az ország egyik legrosszabb béremelése az ország egyik leggazdagabb cégében”
– fogalmazott a szakszervezeti vezető.
Fejlesztések árnyékában
A 1 milliárd euróra rúgó hármas terminál fejlesztése mellett Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter bejelentette azt is, hogy a kormány elfogadta a repülőtérre vezető gyorsvasút koncepcióját is, ami szintén egy 1 milliárd eurós beruházás. A várakozások szerint az új reptéri befektetések akár 40-50 százalékkal is növelhetik a turizmust, a reptér kapacitását pedig 2035-re a duplájára tervezik növelni. Lázár János szerint az a cél, hogy Budapest elrugaszkodjon a konkurens szomszédoktól, és létrejöjjön egy olyan közlekedési bázis, amely megelőzi a környékbeli országokat. Az, hogy ezekben a grandiózus elképzelésekben milyen hangsúlyt kapnak majd a munkavállalók munkakörnyezetét és munkakörülményeit érintő fejlesztések, még nem tudni.
Csorba Attila elmondása alapján ugyanis ezek is fejlesztendő területek. Szerinte a Budapest Airport a 2008-09-es sztrájkok hatására, évekkel később aránylag kulturált pihenőhelyiségeket hozott létre a saját dolgozóinak. Ugyanakkor a földi kiszolgáló és repülőgép-karbantartó cégek esetében erre még mindig egy több mint száz konténerből átmenetileg (ma már 20 éve) összeeszkábált barakképület szolgál, vagy ahogy a repülőtéri dolgozók hívják, a konténerváros. A terminálon belül a rakodók pedig jellemzően olyan eldugott helyeken tölthetik a pihenőjüket, ahol még egy ablak sincsen.
Méghozzá embert próbáló munkakörökről van szó. Amellett, hogy a reptéri munkások óriási terhelés alatt, 8-12 órás munkaidőben, több műszakban dolgoznak, sok esetben veszélyes munkakörnyezetben, gyakran egészségre káros hatások, anyagok mellett. A biztonsági ellenőrzésen naponta akár tízezreket ellenőriznek, egy rakodó pedig napi szinten tonnákat mozgat, ráadásul egy repülőtéren mindig időre kell dolgozni. Egy induló csúcsnál például a repülőgép-kiszolgálók és -szerelők egyik géptől rohannak a másikhoz, a létszámhiány pedig csak mélyíti a problémákat. Ráadásul hiba esetén milliós nagyságrendű büntetést varhatnak a munkavállalók nyakába.
A 2026-os alapbérek tekintetében nagy a szórás. A BUD Csoport dolgozóinak havi bruttó alapfizetése jellemzően 500-700 ezer forint körül mozog, de vannak olyan munkakörök is, melyeknek alapbére eléri a 800 ezer és 1 millió forintot. Ezek egészülnek ki különböző pótlékokkal és bónuszokkal.
Lapunkhoz eljutott repülőtéri információk szerint az utasbiztonsági dolgozókkal szemben alkalmazott nyomás, az elvárások és az autokratikus stílusú kommunikáció az erős stressz mellett jókora fluktuációt idézett elő a létszámban. Január óta már több mint 20 utasbiztonsági dolgozó mondott fel, és egyre nő azoknak a száma, akik elégedetlenek a jelenlegi rendszerrel.
Hogyan tovább?
Elillanni látszik tehát annak az illúziója, hogy az állami felvásárlással jobb idők és versenyképes fizetések köszöntenek a repülőtéri dolgozókra. A legutóbbi bértárgyalások megegyezés nélkül zárultak, a munkáltató ajánlatát pedig egyik szakszervezet sem írta alá. A felelős képviselet érdekében a továbbiakban kivárnak, de a későbbiekben elképzelhető, hogy élnek a sztrájk jogával.
„Ezzel a zsákutcás HR-politikával, amit az elmúlt 18 év alatt hoztak össze, kódolták, hogy előbb-utóbb be fog telni a pohár és meg fog állni a repülőtér. Az anyagi megbecsülés is fontos, de az erkölcsi megbecsülés az, ami nagyon hiányzik. Ez elengedhetetlen a légiközlekedésben dolgozó emberek számára”
– összegez Csorba Attila.
Kérdéseinket elküldtük Lóga Máténak is, de cikkünk megjelenéséig nem reagált. Válasz esetén frissítjük cikkünket.
Forrás: Magyar Narancs