A Volán dolgozók helyzete: Szakértői vélemény

Közlekedési Munkástanácsok Szövetsége (KMSZ)

A Volán dolgozók helyzetét meghatározó főbb tényezők a közelmúlt fejleményeit számba véve:

  • A korkedvezményes nyugdíj elvesztése: a korkedvezményes nyugdíjrendszer eltörlése következtében számításaim szerint egy átlagos járművezető összesen 14 millió forintos életkereset csökkenést szenved el, ami jelentősen fokozza az egzisztenciális bizonytalanságot az idősebb korosztályban. A nehézségeket tovább növeli – legalábbis egyelőre- a járműpark elöregedése miatti fokozott fizikai és szellemi terhelés.
  • Növekvő elégedetlenséget idéz elő a fokozódó bérelmaradás, amelyet a versenyszféra béremelkedéséhez képest elmaradó ágazati bérdinamika tart napirenden. Már 2015-ben kimutatható volt, hogy egy targoncavezető, darukezelő, vagy egy földmunkagép kezelő alapbére egyaránt meghaladja a Volán buszvezetők átlagbérét. A keresetük is elérte, vagy alig maradt el a buszvezetőkétől, miközben a szabad rendelkezésű (a munkáltató rendelkezésétől nem függő) szabad idejük összehasonlíthatatlanul több mint a buszvezetőké.  Miközben a buszvezető kötött jelenléti ideje 40-50%-kal haladja meg havi szinten a törvényes munkaidő alapot, a bérelmaradás 2016-ban tovább nőtt.

A buszvezetők keresetén belül továbbá (ha abba az üzemanyagpótlékot is beszámítjuk) alacsony, 59%-os az alapbér aránya  és az alapbérhez képest magas ( 41,0 %-os) a mozgó bér ( a munkaidő és egyéb pótlékok, üzemanyag megtakarítási pótlék) hányada, ami jelentős havi ingadozást idéz elő a munkajövedelemben.

  • A munkakörülmények, a jövedelmi helyzet relatív romlása, a folyamatos átszervezések és létszám átcsoportosítások, –az ennek nyomán bekövetkező munkaerő elvándorlás-, a létszámhiány és a növekvő fluktuáció, az egyre gyakoribb távolsági kirendelések miatti elégedetlenséget fokozza, hogy több jelentős, a munkavállalók mindennapi élet- és munkakörülményeit közvetlenül érintő stratégiai döntés előkészítésébe, véleményezésébe nem vonták be kellő időben és kellő mélységben az érdekképviseleteket. Ez volt a helyzet a korkedvezményes nyugdíj eltörléséről hozott döntésnél, a vállalatok régiókba szervezésének előkészítésénél, a munkavállalói juttatási rendszer átalakításánál, a foglalkozás egészségügyi ellátás átszervezésénél, vagy legújabban az adminisztrációs tevékenység előirányzott központosításánál. Jó esetben a döntést követően, a végrehajtást megelőző tájékoztatásra sor került, de a döntés előkészítésébe, a lehetséges alternatív megoldások véleményezésébe már ritkán vonták be az érdekképviseleteket. A munkavállalók most joggal várják el a döntéshozóktól, hogy a költségracionalizálási indokkal meghozott döntések eredményét a munka-és életkörülményeikben is érzékeljék.

A munkavállalók helyzetét javítani kívánó tulajdonosi kezdeményezések érdeme, hogy komplex megközelítést alkalmaznak, többféle megoldási javaslatot vázolnak fel. Ezek továbbvitele, végrehajtása kapcsán a következőkre kell tekintettel lenni:

Tulajdonosi javaslatok és érdekvédelmi észrevételek a Volán ágazatban dolgozó munkavállalók munka-és megélhetési körülményeinek javítására

  1. A bérfejlesztés módja lehetne a 200 000 forintos  nettó kereset célul kitűzése és az üzemanyag megtakarítási norma  megemelése.

A sofőrök ma sincsenek messze a 200 000 Ft-os nettó munkajövedelemtől, ha az üzemanyag megtakarítást is beleszámítjuk. A probléma ott van, hogy ezt a jövedelem szintet, a törvényes munkaidőalapot 40-50%-kal meghaladó jelenléti idővel, túlórákkal, hétvégi-ünnepnapi műszakokkal, azaz jelentős mozgó bér hányaddal, illetve szintén mozgó jövedelmet jelentő, 25 000 Ft körül bekorlátozott üzemanyag megtakarítási jövedelemmel képesek csak elérni. Ezért a nettó 200 000 Ft-os jövedelem önmagában nem hoz érdemi előrelépést. A kereseti szerkezetet és a munkaidőt úgy kellene alakítani, hogy a törvényes munkaidőalapot maximum 20%-kal meghaladó jelenléti idővel és a jelenleginél magasabb alapbér aránnyal lehessen elérni a nettó 200 00 Ft-os, járulékjogosultságot eredményező keresetet, amelyhez még hozzá jönne egy megemelt összegű, átlagosan 50 000 Ft-os, járulék jogosultságot nem biztosító üzemanyag megtakarítási jövedelem. Egy ilyen bérstratégia megvalósítása 250 000 Ft-os nettó keresetet eredményezne és 32%-os alapbéremelést igényelne, mely utóbbit   2 év alatt lehetne megvalósítani (az első évben az üzemanyag megtakarítási norma átállításával 50 ezer Ft-os jövedelemre egyidejű  15%-os alapbéremelés mellett, majd a 2. évtől újabb 13%-os alapbéremelés megvalósításával).

  1. A szerelők iránti kapacitás szükséglet leépül az új buszok beszerzésével. A gyártási folyamathoz kell őket átcsoportosítani, amelytől bérmegtakarítás is várható a Volán társaságoknál.

A feladat itt a döntések előkészítésében való érdekképviseleti részvétel biztosítása. Ehhez pedig alapvető információkat lenne szükség leginkább a következőkről: hogyan alakul a társaságok járműállományának a megújítása?  Ma még egyes társaságoknál jelentős, sőt növekvő az elöregedés miatti karbantartási igény. Fontos lenne időben megtudni, hol várható a szerelői kapacitás iránti igény csökkenése, ha a tulajdonosnak van már erre vonatkozó programja, akkor jó lenne mielőbb megismerni azt, mindenekelőtt az alábbi részletekre vonatkozóan: hol épülnek ki a szerelői kapacitások és milyen ütemezésben, milyen felosztásban kerül sor a járműpark társaságonkénti megújítására? Az új buszok esetében meddig tart a garanciális idő és mi lesz a karbantartás módja annak lejártát követően? Milyen ütemezéssel, milyen feltételekkel kerül sor a szerelői állomány gyártási területre történő átcsoportosítására, hogyan valósul meg a kiválasztás, az átképzés és a munkába állítás, mi lesz azokkal, akik nem kapnak munkát, vagy nem tudnak eljutni az új munkahelyekre? Utóbbiak esetében megfontolandó a leépítésre kerülő műszaki eszközök, ingatlanok megvásárlásának kedvezményes részletfizetési feltételek melletti felajánlása a dolgozók , vagy csoportjaik számára

  1. Az „MVM kontóval” összefüggő átalakítás a vállalati adminisztrációban.

Itt sem vitatható a célszerűségi és a költségracionalizálási cél. Egyes részleteket azonban, különösen azokat, amelyek a foglalkoztatási következményekkel, vagy a munkaidő-és bérelszámolás leendő módszerével, a munkaügyi információknak a  munkavállalók bérlapjain történő kimutatásával függenek össze, tehát ezeket a fontos részleteket még a végleges megoldások eldöntése előtt – egyeztetni kellene a munkavállalói érdekképviseletekkel.

A foglalkoztatási következmények esetében itt is, csakúgy, mint fentebb a műszaki létszám esetében, az átalakítások ütemezése, a munkák és a létszám újra elosztása, a munkaszerződések módosítása, a létszám átcsoportosítás, az esetleges áthelyezési, átképzési, elbocsátási következmények kezelése a kiemelt kérdéskörök, amelyekről tulajdonosi előterjesztések alapján tárgyalni kellene.

  1. Szociális létesítmények – régiónként néhányat megtartva az eladásból befolyó forrást felújításokra lenne célszerű költeni.

A szociális, elsősorban üdülési létesítmények magas színvonalú, gazdaságos üzemeltetése érdekében célszerű lehet az elavult, korszerűtlen ingatlanok értékesítése és a befolyó bevételből a jó adottságú szociális-üdülési létesítmények fejlesztése, korszerűsítése, bővítése. Erre vonatkozóan a tulajdonosnak ágazati programot kellene kidolgozni és az érdekképviseleteknek bemutatni. Előzetesen az alábbi követelmények állíthatók fel a fejlesztések kapcsán: ne csökkenjen ágazati szinten a kapacitás, legyen prioritás az év teljes egészében történő kihasználtság, legyen mód rehabilitációs-gyógykezelési lehetőségek igénybe vételére, és az ország teljes területéről tömegközlekedéssel is legyen meg a könnyű elérhetőség.

  1. A lakástámogatási lehetőség kihasználása.

A lakásszerzési-hiteltörlesztési támogatás vonzó eszköz, mert nincs rajta adó-járulék teher. A cafeteria rendszer keretében ma is biztosított rá a lehetőség, de éppen a létszám gondok enyhítése és az életpálya tervezés elősegítése érdekében, a cafeteria kereten felül is forrást lehetne biztosítani azoknak a járművezetőknek, akik hosszabb távra is elkötelezik magukat a Volán munkahelyek mellett. Az igényeket azért is célszerű lenne felmérni, mert a lakásszerzési támogatás mellett felértékelődik újabban a mobilitási támogatás, az olcsó lakásbérlet, vagy a jó minőségű munkásszállási lehetőség biztosítása.  Mindkét területen érdemes ezért áttekinteni a munkavállalók preferenciáit.

  1. A csoportos betegség, baleset-és életbiztosítások jó eszközei lehetnek a munkavállalók egzisztenciális biztonsága erősítésének és a munkahelyi kötődés, a tartós foglalkoztatás elősegítésének. Ugyanakkor a múltbeli kedvezőtlen, sőt visszaélés szerű (mit több korrupció gyanús) esetek nyomán helyes lett volna a konstrukció előzetes egyeztetése, véleményeztetése az érintettekkel (miközben tudomásom szerint több munkáltató már elindította rendszert). Mivel nem ismerjük a konkrétumokat, ezért csak elvileg vethető fel néhány kérdés a rendszerrel kapcsolatban. Például: mennyi időre vállalt díjfizetési kötelezettséget a munkáltató, milyen előnyökkel jár a konstrukció azoknál a munkavállalóknál, akiket a korkedvezményes nyugdíj eltörlése a leginkább sújt, tehát a néhány évvel a nyugdíj előtt állók esetében? Milyen előnnyel jár a konstrukció azok számára, akiknek a foglalkoztatása – éppen a friss információk szerint – hamarosan bizonytalanná válhat (műszakiak, adminisztratív állomány)? Hogyan kárpótolják őket, ha idő előtt kiesnek a kedvezményezettek közül? Ezekre a kérdésekre a biztosítások megkötése előtt kellene (kellett volna) válaszolni, egyebek mellett a megpályáztatott követelmények ismertetésével és véleményeztetésével.
  2. Alvállalkozók bevonása, járat-tevékenység kiszervezés, privatizáció

Itt a legfontosabb követelmény annak biztosítása, hogy a kiszervezett tevékenységeknél dolgozó korábbi Volán munkavállalók ne kerüljenek rosszabb helyzetbe, mint a Volánnál, illetve, hogy az alvállalkozók ne lehessenek azért versenyképesebbek, mint a Volán vállalatok, mert alacsonyabb bért fizetnek, rosszabb munkakörülményeket biztosítanak az állami vállalatoknál. Ezeket a nem kívánatos helyzeteket úgy lehet a legbiztosabban elkerülni, ha a járat, vagy tevékenység kiszervezési, privatizáció pályázatoknál pályázat nyertességi feltételként írják elő az ágazati kollektív szerződéshez való csatlakozást, vagy az abban található legfontosabb bér-juttatási feltételek több éven át való garantálását.

Budapest  2016. Szeptember 30.

Közlekedési Munkástanácsok Szövetsége